1톤트럭의 대명사로 잘 알려진 기아 봉고 프런티어가 새로워졌다. 봉고
프런티어는 현대 포터와 삼성 야무진보다 큰 3.0ℓ디젤 엔진(JT)을 얹어 동력성능이 뛰어나고 2.5톤까지 함께 쓰는 널찍한 캐빈으로 실내공간이
넓어 자영업자들에게 큰 인기를 끌어왔다. 기아는 새 천년을 맞아 ABS와 4WD기능을 더한 2000년형 봉고 프런티어를 내놓았고 오는 10월에는
외관과 실내를 바꾼 페이스 리프트 모델을 선보일 계획이다.
4WD기능 지닌 새 모델 선보여
오토 프리 휠
허브와 PTO 달려
2000년형 봉고 프런티어는 운전석쪽 사이드 미러를 150mm 낮추었다. 따라서 밤길운전에서
뒤차의 헤드램프 불빛이 반사되어 운전자가 눈부신 현상이 줄었고, 운전자가 차의 아랫 부분을 살필 수 있어 좁은 골목길도 손쉽게 빠져나올 수
있다.
틸팅 기능이 있고 경쟁차보다 140∼150mm 넓어 어른 3명이 나란히 앉아도 편한 캐빈에는 장식 테이프를 붙였고, 실내는
무광택의 우드 그레인과 새로 적용한 시트 컬러로 아늑하고 고급스러운 분위기를 살렸다. 또 스티어링 휠 허브에 달려 있던 비상등 스위치를 안쪽
패널 오른쪽에 새로 달아 돌발상황에서 신속하게 작동시킬 수 있다.
길이×너비×높이가 2870×1650×380(초장축 킹캡 모델)인
국내 최대 사이즈의 적재함도 새로 손보았다. 짐을 고정하는 로프를 묶는 적재함 후크 끝을 둥근 볼 타입으로 만들어 로프를 여러 번 감아도 좀처럼
빠지지 않는다. 또 개수도 늘려 크고 작은 화물을 차체에 단단히 고정시킬 수 있다. 이와 함께 롤 타입의 연료필터를 새로 적용해 엔진의 오작동을
막았고 ABS(28만 원)를 선택할 수 있어 미끄러운 길에서도 안전하게 멈출 수 있다.
세레스의 뒤를 이어 4WD 1톤트럭으로
개발된 봉고 프런티어 4×4는 진공압 방식의 오토프리 휠 허브가 달려 트랜스퍼 기어 조작만으로 4WD로 전환할 수 있다. 농촌지역에서 농약을
뿌리거나 탈곡기와 연결해 쓸 수 있도록 PTO 라는 동력인출장치(표준캡)를 달고, 야간작업등을 기본장비로 넣었다.
2000년형
봉고 프런티어는 3.0ℓ디젤(JT)과 2.7ℓ디젤(J2) 두 가지 엔진에 표준캡과 킹캡, 더블캡의 크기가 다른 캐빈이 얹히고 적재함도 장축,
초장축으로 두 가지다. 4WD 기능의 봉고 프런티어 4×4는 3.0ℓ JT 엔진이 달리고 적재함은 장축형 모델로 생산된다. 캐빈은 표준캡과
킹캡에서 고를 수 있다.
2000년형 봉고 프런티어의 값은 740만∼898만 원이고 가장 많이 팔리는 초장축 킹캡 울트라 모델의
경우 788만 원이다. 새로 나온 봉고 프런티어 4×4 표준캡은 932만 원이고 킹캡은 935만 원이다. 옵션으로 AT(120만 원),
에어컨(52만 원), ABS(28만 원)을 달 수 있고 초장축 모델은 LSD(20만 원)를 선택할 수 있다.
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[봉고 프런티어97년에 나온 봉고 프런티어는 3.0ℓ90 마력 디젤 엔진을 얹은 JT 와 2.9ℓ83마력 디젱엔진을
얹은 J2가 있다]
봉고 프런티어
97년에 나온 봉고 프런티어는 3.0ℓ90 마력 디젤 엔진을 얹은 JT 와 2.9ℓ83마력 디젱엔진을 얹은 J2가 있다.
프런티어 JT는 마력당 차무게 17.5kg 가벼워 최고속도가 시속 137km에 달한다.
기동성과 등판력이 뛰어나지만 60km 정수족행연비가 당 12.4km로 경쟁모델에 비해 낮다.
2.5톤트럭의 캐빈을 함께 쓰는 프런티어의 실내 너비는 1천650mm로 경쟁 모델 보다 무려 140~150mm나 크므로
성인3명이 나란히 앉아도 비좁지 않다. 좁은 골목길에서 운전하기 에는조금 부담 스럽지만
충돌때 층격을 흡수할 수 있는 공간이 넓다는 장점도 있다. 캐빈은 앞쪽에 들리는 틸팅기능과 세미
보네트는 정비편의성을 높여준다. 또 포터와 야무진 (185/R14)보다 넓은 사이즈의 타이어(195/R14-6PR)도 프런티어의 장점이다.
포터와 마찬가지로 장축, 초장축에 표준, 킹, 더블의 세 가지 캐빈이 얹히고 4WD 모델도 있다.
가장 많이 팔리는 프런티어 JT 초장축 킹캡의 적재함은 길이 ×너비×높이가2870×1650×380으로
포터보다 10~50mm 크고 깊다. 도 지면에서 적재함가지 높이 (730mm)는 경쟁모델 중
가장 낮아 짐 싣기가 쉽다는 장점이 있다. 봉고 프런티어 JT 초장축 킹캡울트라 모델의 값은 775만 원이다.
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국내 1톤트럭의 역사
우리나라 최초의 1톤트럭은 대부분의 사람들이 알고 있듯이 기아 봉고 트럭이 아니라 놀랍게도 현대 포터다. 1977년 미쓰비시 델리카를 가져와 현대에서 만든 HD-1000 포터가 바로 그 주인공이다. 비록 외국차를 들여와 만든 모델이지만 현대는 나름대로 국내 시장조사를 벌여 적재함의 길이를 늘린 장축모델을 내놓기도 했다.
현대자동차의 독점체제로 운영되던 1톤트럭 시장에 뜻하지 않게 큰 변화가 일어났다. 1981년 신군부에 의한 2.28 산업합리화 조치에 따른 생산차종 제한으로 현대는 더 이상 포터를 생산할 수 없었다. 현대가 포터를 생산하기 위한 공장라인 증설과 설비에 투자한 돈을 회수하지 못해 낭패를 겪고 있을 때 트럭과 버스만을 생산할 수 있게 된 기아는 새로운 주력차로 1톤트럭과 승합차를 만들기로 하고 먼저 마쓰다 봉고 트럭을 들여와 똑같은 이름을 붙인 봉고 1톤트럭을 1980년에 내놓았다. "봉고신화"의 주인공 봉고 코치 승합차의 베이스가 되는 봉고 1톤트럭은 똑같은 사이즈의 타이어가 앞뒤에 달린 포터와 달리 앞쪽에는 175/R13, 뒤쪽에는 145/R12 인치 타이어 두 개를 쌍으로 달았다. 오늘날의 1톤트럭까지 이어지고 있는 봉고 1톤트럭의 타이어 구성방식은 접지력을 높이고 윤거를 높이는 효과로 차체의 쏠림을 줄이는 효과가 있는 당시로서는 획기적인 설계이다.
산업합리화 조치가 풀린 86년 현대는 다시 델리카를 기본으로 한 1톤트럭 포터를 내놓아 기아의 독주에 제동을 걸었다. 새로 나온 포터는 진공배력방식의 브레이크와 2.5ℓ싸이클론 디젤 엔진으로 오래된 봉고에 식상했던 고객들에게 큰 인기를 모았다. 현대의 일격에 기아도 반격에 나서 2.4ℓ디젤 엔진을 얹은 파워 봉고(87년)와 와이드 봉고(89년)를 잇달아 내놓았다. 또 독자 개발한 2.7ℓ 디젤엔진(JS)을 얹은 와이드봉고(92년)에 내놓아 이 때까지 국내 1톤 시장은 두 메이커가 엎치락뒤치락 하는 혼전이 계속 되었다. 대우에서도 닛산에서 바넷트라는 1톤트럭을 들여와 같은 이름으로 내놓기도 했지만 품질이 나빠 판매도 거의 이루어지지 못하다 91년 단종 되었다.
현대 포터의 압도적인 우세 속에 기아 봉고가 뒤쫓는 시장 판도는 96년 현대가 뉴 포터를 내놓으며 굳어지기 시작했다. 97년 3.0ℓ 디젤엔진(JT)을 얹은 봉고 프런티어가 나왔을 때 기아가 잠시 앞선 적도 있지만 줄곧 현대가 1톤트럭 시장의 70% 가량을 점유하고 있다. 작년 삼성 상용차에서 닛산 아트라스 트럭을 가져와 베르토네가 디자인한 캡을 얹어 SV-110 1톤트럭을 내놓았지만 기대만큼 큰 실적을 올리지 못했다. 올해부터 삼성은 야무진이란 새로운 이름으로 본격적인 마케팅을 벌여 기아와 현대의 2사 대결 구도인 국내 1톤 시장을 3파전으로 바꾸려 하고 있다.
시장 동향
IMF 이전 연간 20만 대까지 팔리던 국내 1톤트럭 시장은 그 뒤 절반으로 줄었다 지금은 연간 12∼15만 대 시장 규모를 유지하고 있다. 10월 판매 대수를 보면 현대가 9천 대 기아 5천 대, 삼성 900대로 현대의 압도적인 우세승이다. 연간 5만대 이상을 팔아야 채산성을 맞춘다는 업계 관계자의 말을 빌면 새로 시장에 뛰어든 삼성은 갈 길이 바쁘다.
1톤트럭 시장은 자동차메이커들에게 노른자위 시장으로 알려져 있다. 차 한 대를 팔아 남는 이익은 비슷한 값의 승용차에 4배에 달한다고 한다. 따라서 1톤트럭은 비싼 차값에도 불구하고 워낙 차를 사려는 사람이 많아 공급이 달리는 RV에는 못 미치나 자동차 메이커들에게 구미를 당기게 하는 제품이다. 또 이익도 많지만 생산부대비용도 적게 든다고 알려졌는데 그 이유는 승용차처럼 풀 모델 체인지가 자주 있지 않아 공장라인과 설비 교체비가 크게 들어가지 않기 때문이다. 앞으로 새로 나올 차로는 내년 3월 현대가 스타렉스를 베이스로 한 1톤트럭을 시판할 계획이고 기아는 2002년 데뷔예정으로 독자적인 1.3박스 1톤트럭을 개발하고 있다.
모델 소개
현대 뉴 포터
포터는 2천6ℓ 83마력 디젤과 같은 마력의 디젤터보.2.4ℓLPG 세 가지 엔진이 있다.
구형부터 이어져온 오래된 엔진이지만 잘 다듬어져 차체와 조화를 잘 이룬다
출력은 경쟁차종에 비해 부족한 편이지만 무게가 1천495kg으로 경쟁차종보다 85~135kg 가벼운 것이 장점이다.
겉에서 보면 앞바퀴와 범퍼까지의 거리인 앞 오버행이 길어 보이지만 실제로는 125mm로 세 차 가운데 가장 짧다. 덕분에 좁은 길목길에서 회전하기가 가장 유리하다.
최소 회전반경은 5.2m 로 야무진과 같지만 오버행이 짧아 실제로는 더 좁은 공간에서 차를 회전할 수 있다.
섀시에 따라 장축과 초장축으로 나누고 일반캡과 수퍼캡, 더블캡 세가지 캐빈을 얹혀 6가지 모델이 있고 최저지상고가 35mm 높은 고상형을 더해 모두 7가지가 나온다. 가장 인기 있는 초장축 수퍼캡 모델의 적재함은 길이×너비×높이2860×1600×355mm이다. 프런티어나 야무진에 비해 좁은 적재함을 지녔지만 합성수지를 덧댄 적재함을 선택 할 수 있는 것은 특징이다. 포터 추장축 수퍼캡 수퍼의 값은 774만 원이다.
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